De chaos begon zich vorige maand te ontvouwen toen de autoriteiten in de provincie Guangdong in Zuid-China – de thuisbasis van enkele van ’s werelds drukste containerhavens – vluchten annuleerden, gemeenschappen sloten en de handel langs de kust schorsten om een snelle toename van Covid-19-gevallen onder controle te krijgen. .
Sindsdien is het besmettingspercentage verbeterd en zijn veel operaties hervat.
Maar het kwaad is geschied. Yantian, een haven ongeveer 80 kilometer ten noorden van Hong Kong die lading verwerkt die 36.000 20-voets containers per dag zou vullen, was eind vorige maand ongeveer een week gesloten nadat er besmettingen waren ontdekt onder havenarbeiders. Terwijl het heropent, werkt de haven nog steeds onder de capaciteit, waardoor een enorme achterstand ontstaat aan containers die wachten om te vertrekken en schepen die wachten om aan te meren.
De congestie in Yantian breidde zich uit naar andere containerhavens in Guangdong, waaronder Shekou, Chiwan en Nansha. Ze bevinden zich allemaal in Shenzhen of Guangzhou, de vierde en vijfde grootste containerhavens ter wereld. Het domino-effect creëert een enorm probleem voor de wereldwijde scheepvaartindustrie.
De achterstand bij Yantian “voegt een verdere verstoring toe van een reeds gecomprimeerde wereldwijde toeleveringsketen, inclusief het kritieke overzeese segment”, zegt Peter Sand, senior scheepvaartanalist bij Bimco. Vereniging van Reders. Hij voegde eraan toe dat mensen “misschien niet alles vinden wat ze zoeken in de schappen als ze later in het jaar op zoek zijn naar kerstcadeaus.”
Volgens Refinitiv stonden donderdag meer dan 50 containerschepen te wachten om aan te meren in de Outer Pearl River Delta in Guangdong. gegevens. Dit is de grootste opbouw sinds 2019.
De havenactiviteiten van Yantian zijn hersteld tot ongeveer 70% van het normale niveau. Maar het verwacht pas eind juni weer op volle capaciteit te draaien.
Hoge verzendkosten
Congestie in Zuid-China heeft ertoe geleid dat grote rederijen klanten waarschuwen voor vertragingen, wijzigingen in scheepsroutes en -bestemmingen en stijgende tarieven.
Hoewel het bedrijf zei dat het sommige vervoerders naar alternatieve havens zou omleiden, zou dat het probleem niet noodzakelijkerwijs oplossen. Maersk heeft gewaarschuwd dat de wachttijd in plaatsen zoals andere havens in Shenzhen, Guangzhou en Hong Kong kan oplopen naarmate er meer schepen binnenstromen.
Het is een wereldwijde trend. Volgens het in Londen gevestigde Drewry Shipping zijn de prijzen voor acht grote oost-westroutes hoger dan in dezelfde periode een jaar geleden. De grootste prijsstijging was helemaal van Shanghai naar Rotterdam in Nederland, een stijging van 534% ten opzichte van vorig jaar tot meer dan $ 11.000 voor een 40-voets container.
Ondertussen waren de tarieven voor containervervoer van China naar Europa onlangs gemiddeld $ 1.1352,33, het hoogste sinds 2017, volgens Refinitiv.
Aanhoudende stoornissen
De crisis in Guangdong heeft de druk op de reeds uitgerekte mijn wereld Maken.
In de Verenigde Staten zijn bijvoorbeeld grote havens langs de kust van Californië al verstopt met containerschepen, waardoor knelpunten in het land nog groter worden. Het grootste handelsportaal met Azië.
“Als er iets is, het wegwerken van de achterstand die begon na de congestie op Yantian Station, zou het maanden kunnen duren, omdat het begin van het hoogseizoen alleen maar een grotere vraag zal betekenen”, zei hij.
delicate balans
De crisis in Guangdong laat zien hoe kwetsbaar de wereldwijde toeleveringsketen is is, volgens Pawan Joshi, Executive Vice President van E2open, een in Texas gevestigde leverancier van supply chain-software.
“Er is geen ruimte meer voor fouten of onvoorziene gebeurtenissen – alles is weggegooid”, zei hij. “Dat betekent dat je je geen enkele fout kunt veroorloven omdat er geen buffer meer is.”
De pandemie heeft het afgelopen jaar grote schade aangericht, met sluitingen waardoor fabrieken tijdelijk werden gesloten en de normale handelsstroom werd verstoord. Nu de economie weer tot leven komt, staan leveranciers onder druk door een herstel van de productie en een extra vraag van consumenten.
Maar deze sterke vraag botst met de bijna onveranderde capaciteit van de containervaart. De afname van de wereldwijde luchtvrachtcapaciteit als gevolg van de ineenstorting van de langeafstandsluchtvaart heeft de zaken alleen maar erger gemaakt.
“Met een aanhoudend sterke vraag naar zeevracht over de hele wereld, zullen we zeevrachtbeperkingen blijven zien tegen hogere tarieven dan normaal en meer dan normaal voor vrachtvervoer”, zei Joshi, verwijzend naar wat er gebeurt als een zending voor een toekomst moet worden geboekt. reis omdat het niet op het oorspronkelijke schip kan worden geladen.
De vraag zal waarschijnlijk enigszins verschuiven naarmate landen de Covid-19-beperkingen versoepelen en mensen minder gaan uitgeven aan huishoudelijke apparaten en andere producten en weer meer aan buitenervaringen. Maar de beperkingen op de wereldwijde toeleveringsketen zullen waarschijnlijk niet snel verdwijnen.
“Onlangs hebben we een langdurige vermoeidheid in de wereldwijde toeleveringsketen gezien die de reeds bestaande uitdagingen aanvult”, zei Sand, eraan toevoegend dat de druk waarschijnlijk “tot een jaar” zou blijven voelen.
‘Webgeek. Wannabe-denker. Lezer. Freelance reisevangelist. Liefhebber van popcultuur. Gecertificeerde muziekwetenschapper.’
